Un schéma directeur consiste à fixer, à partir de la hiérarchisation des pôles (classes) et de la description des itinéraires suivis pour chaque mention (liaisons), les mentions à signaler sur un réseau donné, dans une zone homogène et pour un horizon fixé.

Il se traduit par des « fiches carrefours » ou des « fiches itinéraires » où ces mentions sont indiquées pour chaque direction, mais aussi par des documents cartographiques de localisation.

Le schéma directeur peut être complété par des schémas relatifs aux signalisations complémentaires.

Un schéma directeur de signalisation de direction concerne un itinéraire, un département, une agglomération ou toute autre zone homogène particulière.

Le schéma directeur étudié doit être cohérent avec le schéma directeur national (pôles verts) et tenir compte des autres schémas directeurs existants.

Toutes les catégories de routes, quels que soient leur statut et leur domanialité, sont prises en compte.

Le schéma directeur s’inscrit dans un contexte donné (composition du réseau, plans de circulation, plans de déplacements urbains, nouveaux pôles, etc.). Il doit évoluer si le contexte est modifié.

La mention est l’appellation d’un pôle. Il peut s’agir d’un nom d’agglomération, de quartier, d’activité touristique, de lieu-dit, de service, de zone d’activité, etc.

Elle doit être lisible par l’usager en déplacement (cf. art. 11 de la 1ère partie et art. 81-1 ci-après).

Un idéogramme (signal de type ID) peut être associé à une mention sauf s'il s'agit d'une mention d'agglomération (cf. art. 82-1).

Dans la mesure du possible l’abréviation des mots est systématiquement employée pour éviter les panneaux trop grands ou les inscriptions de mention sur deux lignes (cf. art. 81-1).

Les seules exceptions à ces règles d’abréviation concernent les mentions d’agglomération sur les panneaux d’entrée (EB10) et de sortie (EB20) d’agglomération, pour lesquelles il est utilisé l’orthographe officielle, en respectant les traits d’union et les articles. Pour ces panneaux, seules les abréviations courantes sont admises (cf. art. 81-1, paragraphe A).

Pour les pôles étrangers la mention à retenir est celle utilisée en français. A proximité d’une frontière, et sous réserve des contraintes de lisibilité (cf. art. 81-1, paragraphe C), la mention en langue étrangère peut être ajoutée entre parenthèses lorsqu’elle est fondamentalement différente de la mention en langue française. Exemple : « TRÈVES (TRIER) ».

La notion de classe d'un pôle est liée à l’attractivité de ce pôle, représentée à l'aide d'indicateurs adaptés. Pour les agglomérations, le critère de classement est la population. Les seuils sont découpés en classe et chaque classe en niveau.

Les critères de classement des quartiers ou communes, des services et des équipements sont fixés à l’annexe 28. Pour assurer la continuité et la cohérence de la signalisation, l'ensemble des pôles internes et certains pôles externes à l'aire de l'étude sont pris en compte.

Plus la classe d’un pôle est élevée, plus le pôle peut être signalé de loin.

Ce classement nécessite dans certains cas des réajustements pour tenir compte des densités de population :

• dans les zones faiblement peuplées, les chefs-lieux de circonscriptions administratives peuvent être surclassés d’un niveau ;
• pour les zones à forte densité de population, l'application des seuils de classement conduirait à classer la majorité de leurs pôles dans les classes supérieures, ce qui se traduirait par une signalisation à très courte portée. Pour avoir une trame avec tous les niveaux de repérage, on diminue d'un niveau le classement des pôles inclus dans ces zones, à l’exclusion du pôle principal.

Un pôle appartenant à l'une des classes III, IV, ou V est dit « pôle vert ». Le classement de chaque pôle vert fait l'objet d'une décision ministérielle.

Un pôle d'intérêt local ou un pôle appartenant à l'une des classes I ou II est dit pôle « blanc ».

Le classement des pôles blancs est pris en compte dans le cadre de l’élaboration du schéma directeur départemental ou d'agglomération.

Une liaison est un parcours orienté d'un pôle classé de départ vers un pôle classé d'arrivée. Le pôle de départ et le pôle d'arrivée sont appelés pôles d'extrémités de la liaison.

Les pôles d’intérêt local ne font pas l'objet de liaisons mais peuvent faire l'objet d'une signalisation de proximité (cf. paragraphe D, 4 du présent article).

Les critères de classement des liaisons sont définis dans le tableau ci-après :

Les liaisons de classes Z, A et B sont dites « liaisons vertes ». Elles font l'objet d'une décision ministérielle.

Les liaisons de classes C et D sont dites « liaisons blanches ».

La classe du pôle le moins important détermine la classe de la liaison.

L'ensemble des voiries supportant des liaisons vertes est appelé « réseau vert ». L'ensemble des voiries ne supportant que des liaisons blanches est appelé « réseau blanc ». Le réseau vert et le réseau blanc constituent le réseau classé, le reste du réseau est appelé réseau d’intérêt local.

Une liaison entre deux pôles est unique pour assurer à l’usager la simplicité du repérage et lui éviter les hésitations aux points de choix. En conséquence, lorsque plusieurs itinéraires permettent de relier deux pôles, un seul de ces itinéraires est retenu et signalé en tant que liaison.

L'itinéraire choisi est celui qui assure le parcours le mieux adapté à la majorité des catégories de véhicules concernés, dans les meilleures conditions de sécurité et de confort. En milieu urbain, le choix se fait en fonction du plan de circulation et du plan de déplacement urbain, lorsqu’ils existent.

Le principe d'unicité peut être adapté dans les cas suivants :

• liaisons à péage : lorsqu'une liaison emprunte un itinéraire à péage, il doit être proposé une autre liaison (généralement de classe inférieure) empruntant, s’il existe, un itinéraire gratuit, de façon à offrir à l’usager deux itinéraires pour une même destination ;
• liaisons catégorielles : lorsque certains itinéraires ne peuvent pas être parcourus dans leur totalité par toutes les catégories de véhicules, on peut dédoubler la liaison en offrant une liaison alternative affectée à la catégorie de véhicules exclus (cf. art. 82, paragraphe A).

- Un itinéraire de substitution, appelé itinéraire « S », est créé lorsqu’il y a nécessité d’assurer la continuité de la circulation en cas de perturbation du trafic sur les voiries à caractéristiques autoroutières ou assimilées ou pour des mesures d'exploitation d'ouvrages d'art non courants.

Il est étudié dans le cadre d’un plan de gestion du trafic (PGT), et est intégré au schéma directeur de la voirie concernée.

En règle générale, il conduit l’usager d’un échangeur à un autre échangeur proche en empruntant un réseau associé. L’usager est pris en charge dès la sortie de l’échangeur concerné puis sur le réseau associé par l’indication de l’itinéraire « S » qui complète de façon permanente la signalisation (cf. art. 84-4 et 170).

Certains événements à caractère exceptionnel peuvent nécessiter de chaîner plusieurs itinéraires « S ».

Chaque itinéraire « S » est repéré par un numéro qui lui est propre, correspondant à un couple entrée/sortie relatif à un seul sens de circulation.

La cohérence de la numérotation des itinéraires « S » sur l’ensemble d’un axe est assurée.

- Un itinéraire « Bis » peut être créé pour soulager un axe encombré lors de migrations saisonnières, qu’il s’agisse d’une autoroute ou d’une route importante (cf. art. 84-5 et 170). L’itinéraire « Bis » est intégré au schéma directeur.

Une liaison entre deux pôles est déterminée en fonction du niveau du pôle de plus faible classement et du temps de parcours entre ces pôles.

Une liaison Z entre pôles de niveau 5 n’existe que si le temps de parcours entre ces pôles est inférieur à cinq heures.

Une liaison Z comportant au moins un pôle de niveau 5’ n’existe que si le temps de parcours entre les pôles est inférieur à quatre heures et demie.

Une liaison A entre pôles de niveau 4 n’existe que si le temps de parcours entre ces pôles est inférieur à trois heures.

Une liaison A comportant au moins un pôle de niveau 4’ n’existe que si le temps de parcours entre les pôles est inférieur à deux heures quarante minutes.

Une liaison B entre pôles de niveau 3 n’existe que si le temps de parcours entre ces pôles est inférieur à deux heures quinze minutes.

Une liaison B comportant au moins un pôle de niveau 3’ n’existe que si le temps de parcours entre les pôles est inférieur à une heure et quarante-cinq minutes.

Une liaison C n’existe que si le temps de parcours entre les pôles considérés est inférieur à une heure.

Une liaison D n’existe que si le temps de parcours entre les pôles considérés est inférieur à une demi-heure.

En milieu urbain, ces temps sont réduits de moitié.

Lorsqu’il existe un itinéraire de contournement d’un pôle, une liaison dérivée peut être créée pour assurer le transit vers un pôle extérieur.

Lorsqu'il existe dans une direction donnée plusieurs pôles successifs de même classe, le premier pôle occulte les suivants et constitue un repère suffisant pour l'usager voulant atteindre le deuxième, et ainsi de suite.

Ce phénomène d’écran peut être atténué par :

• l'application de la règle de domination qui traduit la façon dont les usagers ressentent, à distance, un pôle situé à proximité d'un pôle plus important ;
• la création d'une liaison dérivée qui permet de contourner un pôle occultant un autre pôle ;
• la création d'une liaison pointée. Dans le cas de trois pôles successifs de même classe où le pôle intermédiaire est de niveau inférieur, une liaison pointée peut être établie entre les pôles extrémités. Dans ce cas, le pôle intermédiaire ne fait pas écran.

Lors de l’étude du schéma directeur, la présence d’une rocade de contournement d’un pôle (cf. art. 84-1) permet d’organiser une stratégie de circulation et peut amener à effectuer quelques adaptations spécifiques consistant à :

• tronquer jusqu’à la rocade le début des liaisons issues du pôle contourné ; dans ce cas, un rabattement vers cette infrastructure s’y substitue ;
• globaliser les mentions issues des liaisons empruntant la rocade depuis l’origine jusqu’à la sortie sous un nom de sortie (porte, nom de quartier, nom d’usage, …) ; ce repérage des sorties permet de se dispenser des mentions d’intérêt local proches desservies par celles-ci ;
• prendre en charge sur la rocade les usagers en transit vers des pôles extérieurs au pôle contourné par la création de liaisons dérivées de celui-ci.

Ils permettent d'intégrer :

• le rabattement vers une voirie ;
• le repiquage ;
• les points de passage ;
• les pôles d'intérêt local ;
• les relais d’information service.

Une signalisation de rabattement est effectuée à l’aide du numéro de la voirie, associé au symbole approprié (SC17 ou SU4). Vers certaines voiries, elle est nécessaire lorsque les points d'accès à celles-ci sont peu nombreux, ou lorsque celles-ci présentent un attrait particulier (voirie à caractéristiques autoroutières ou assimilées). Lorsqu’un échangeur est orienté, le numéro de la voirie est suivi d’une mention caractérisant la direction et placée entre parenthèses (exemple : « A9 (ORANGE) »). Cette mention peut éventuellement être remplacée par le numéro d’une autoroute (exemple : « A13 (A14) »).

La signalisation de rabattement se limite aux trois cas suivants :

Lorsqu'un pôle est signalé en sortie, le parcours jalonné depuis la sortie jusqu'au pôle peut être également jalonné par réciprocité. La distance maximum du rabattement de réciprocité est de 30 km.

Afin de faciliter localement l'accès aux points d’entrée peu nombreux, un rabattement de proximité peut être mis en place, principalement sur le réseau classé, dans un rayon d’environ 2 km autour du point d’échange.

Sur des voiries de contournement d’agglomérations qui croisent des autoroutes mais qui ne comportent pas de liaison dérivée les concernant, un rabattement de distribution vers ces voiries peut être mis en place. Ce rabattement, limité à deux (exceptionnellement trois), est effectué en utilisant leur numéro et indiqué dans l’ordre de rencontre.

Dans un carrefour, lorsque aucune indication n’est justifiée par une liaison sur une branche, il est possible de caractériser une direction, en choisissant une mention parmi celles issues des liaisons rencontrées.

Les points de passage particuliers, cols, tunnels, ouvrages d'art, peuvent faire l'objet d'une signalisation de proximité à partir du carrefour de raccordement à la route d'accès.

La signalisation de proximité d’un pôle d’intérêt local situé en aval d’un pôle classé ne peut pas exister en amont de ce pôle classé.

Dans les autres cas, les pôles d’intérêt local peuvent faire l'objet d'une signalisation de proximité. Le choix des mentions est libre sous réserve :

• qu’elles puissent être signalées au titre de la signalisation de direction ;
• des règles de continuité et du nombre maximum de mentions susceptibles d'être signalées.

La dénomination des sorties sur une rocade (cf. art. 84-1) peut permettre de regrouper sous cette dénomination des pôles d’intérêt local et ainsi d’alléger la signalisation en sortie de cette infrastructure.

Le relais d’information service (RIS) est un élément complémentaire d’information (cf. art. 78-2, paragraphe 2). Il peut constituer le point d’aboutissement et/ou d’arrivée d’un jalonnement.

La fiche carrefour permet, à partir de l'étude des liaisons entre pôles classés de I à V et de l'étude des compléments de liaisons, de déterminer pour un carrefour, dans chaque direction, les mentions susceptibles d'être signalées dans la couleur correspondante. Elle est établie pour tous les carrefours classés, c'est-à-dire les intersections comportant au moins deux liaisons classées, et les carrefours ambigus.

Pour les voiries à caractéristiques autoroutières ou assimilées, la fiche d’itinéraire synthétise les mentions de filante et de sortie à chaque échangeur.

Sur ces voiries, les mentions relatives aux pôles d’intérêt local ou aux pôles de classe I ne sont pas prises en compte dans le schéma directeur. Le cas échéant, elles peuvent être signalées sur des panneaux complémentaires D71, dans les conditions définies à l’article 83-9.